Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2 Авиакомпании и ремонтные заводы оценили риски приостановки полетов на самолетах Ан-2 Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг
СамолётАн-2
Российские авиакомпании, эксплуатирующие легкие многоцелевые самолеты Ан-2 («кукурузники»), столкнулись с дефицитом запчастей из-за отказа европейских поставщиков сотрудничать с Россией после начала специальной военной операции на Украине. Эта проблема обсуждалась на заседании рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», которое состоялось 29 июня, рассказали РБК два участника этого совещания.
По их словам, гендиректор Московского авиационно-ремонтного завода (МАРЗ) Павел Ненастьев, выступая на этом совещании, указал на проблемы с поставками запчастей для Ан-2 и их подорожании. Он также заявил о необходимости производства в России около 60 комплектующих для этих самолетов.
Если не принять меры, у МАРЗ и других ремонтных предприятий «может просто-напросто прекратиться возможность оказывать сервисные услуги», подтвердил РБК сам Ненастьев. «Это грозит остановкой парка самолетов Ан-2»,— предупредил он. У Шахтинского авиационно-ремонтном завода (ШАРЗ) аналогичная позиция по перспективам эксплуатации Ан-2, добавил его гендиректор Владимир Соломатов. По словам двух участников совещания, это мнение также разделяет представитель Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА). В 2013 году Минпромторг назначил этот институт разработчиком самолетов Ан-2 на территории России.
В пресс-службе Минпромторга заявили, что министерство совместно с производителями провело научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, учитывая важность для России сохранения перевозок на местных воздушных линиях. Они были нацелены на разработку базовых технологий и на создание авиатехники, способной прийти на замену Ан-2. В результате сейчас Уральский завод гражданской авиации занимается созданием легкого многоцелевого самолета «Байкал», отметил представитель Минпромторга.
РБК направил запросы в пресс-службы Росавиации и СибНИА.
Что известно о самолете Ан-2
Ан-2 рассчитан на перевозку 12 пассажиров, дальность полета с полной загрузкой составляет около 800км. Серийное производство этого самолета началось в СССР в 1949 году. В конце 1950-х годов Ан-2 стали производить и в Польше, а с середины 1970-х в этой стране начали изготавливать и моторы для него.
По данным СибНИА на 2022 год, общее количество Ан-2 в России сократилось по сравнению с 2015 годом на 32,5% и составило 1012 самолетов. За тотже период число самолетов Ан-2 с сертификатами летной годности (имеют право летать) снизилось на 14,5%, до 218 машин.
Почему возникли проблемы с Ан-2
По словам Ненастьева, главный риск сокращения парка самолетов Ан-2 связан с поставкой комплектующих и запчастей для ремонта моторов. Международные санкции запрещают поставку российским компаниям авиационных изделий и запчастей из западных стран.
Читайте на РБК Pro Начал с дедушкиных $800: как Тимур Турлов заработал состояние в $3,1 млрд О чем нужно знать, беря на работу подростков Экономика Германии в рецессии. Что это значит для еврозоны и ставок ЕЦБ Муж постоянно в компьютерных играх. Как сохранить отношения
Шахтинский завод продолжает оказывать услуги по ремонту Ан-2 благодаря небольшому запасу комплектующих, отмечает Соломатов. Но он считает, что, если не решить проблему с поставками запчастей, «через полгода машины начнут вставать». Процесс остановки парка Ан-2 может быть «достаточно скоротечным», флот этих самолетов будет сокращаться быстрее, чем операторы будут получать воздушные суда им на замену, к примеру машины «Байкал», соглашается Ненастьев.
Давно пора заняться этой проблемой, говорит глава Шахтинского завода. Необходимо организовать производство комплектующих в России, добавляет гендиректор компании «Авиацентр-411» (занимается ремонтом Ан-2 в Минводах) Вячеслав Казин. «Мы бьемся за это пятый год, пытаемся разместить на любом мало-мальски значительном заводе заказ на комплектующие, которые легко выпускать, но нужны огромные объемы заказа и государственная поддержка», поясняет он. При этом у «Авиацентра-411» сформирован достаточный запас деталей и агрегатов, утверждает Казин: «В нашем распоряжении ремонтный фонд на 50 самолетов и двигателей».
Если раньше на авиаремонтных заводах в ходе сервиса Ан-2 использовались абсолютно новые компоненты, то сейчас в ход идет большая доля комплектующих, уже бывших в употреблении, отмечает замдиректора авиакомпании «Аэропром» Мария Давыденко. Качество ремонта «заметно ухудшилось», подтверждает гендиректор авиакомпаний «Лайт Эйр» и «Русавиа» Дмитрий Торопов. «Если год назад досрочная замена мотора требовалась один раз на десять самолетов, то сейчас иногда доходит до трех случаев»,— указывает он.
При этом государственные предприятия по законодательству не могут приобретать комплектующие и запчасти, бывшие в употреблении, восстановленные или с продленным ресурсом работы, замечает Валерий Новиков, начальник инженерно-авиационной службы лесопожарного центра «Север» (филиал ФБУ «Авиалесоохрана») Валерий Новиков. По его словам, такая ситуация осложняет поддержание летной годности Ан-2. К томуже сроки поставки запчастей сильно выросли, а ремонт подорожал, добавляет Торопов. По его данным, до пандемии коронавируса капитальный ремонт Ан-2 стоил до 3 млн руб., двигателя— около 600 тыс. Сейчас цены выросли до 5–7 млн руб. и минимум 2 млн руб. соответственно.
С какими еще сложностями столкнулись операторы Ан-2
Несмотря на прекращение производства Ан-2 (в СССР выпускался до 1971 года, в Польше— до 2002 года), эти самолеты в России, кроме выполнения авиаработ, продолжают перевозить пассажиров. По данным Росавиации на середину июня 2023 года, к коммерческим перевозкам были допущены 40 Ан-2 у десяти авиакомпаний.
В пресс-службе 2-ого Архангельского объединенного авиаотряда (крупнейшего оператора Ан-2 на пассажирских линиях) сообщили, что, помимо сложностей с поставками запчастей, на эксплуатации этих воздушных судов отразилось повышение стоимости горюче-смазочных материалов. Так, уход из России в 2022 году компании Shell, поставлявшей масла для поршневых двигателей Aeroshell W100 (W120), привел к значительному удорожанию авиационного масла на рынке,на 100–120%, в течение нескольких месяцев.
Также есть проблемы с радиостанциями, стойками шасси и лыжами (используются для посадки на снег), добавляет гендиректор Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Яков Меньшаков. Кроме того, у Ан-2 возникает больше новых дефектов, связанных с «усталостью материалов», говорит представил авиакомпании «Мобил Авиа».
Сколько можно будет летать на таких самолетах
При условии создания в России производства по выпуску запчастей и комплектующих самолеты Ан-2 возможно эксплуатировать «без особых проблем» в ближайшие 10–15 лет, считает Новиков. Если государство собирается поддерживать эксплуатацию судов в течении этого срока, то, скорее всего, необходимо возобновить выпуск деталей цилиндрово-поршневой группы в полном объеме, маслонасосов двигателя, топливоподкачивающих насосов и других запчастей, перечисляет директор авиационного предприятия «Вираж» Константин Малиевский. Минпромторг оказывает поддержку российским предприятиям, осваивающим выпуск высокотехнологичной продукции, в том числев рамках проектов импортозамещения, сказал РБК представитель ведомства.
На замену Ан-2 Нарьян-Марский авиаотряд ждет самолет«Байкал», но для него еще нет российского двигателя, говорит Меньшаков. До конца 2023 года будет получен сертификат типа на самолет с импортным мотором H80-100, до конца 2025 года— с российским двигателем ВК-800СМ, сообщила официальный представитель УЗГА Алена Ачкасова. По ее словам, авиакомпании уже подписали обязывающие соглашения о поставках примерно 60 «Байкалов». Первые самолеты они смогут получить в 2024 году, добавляет представитель Минпромторга. УЗГА будет поставлять перевозчикам не менее 25 таких судов ежегодно, что позволит в сжатые сроки заменить Ан-2 на регулярных пассажирских перевозках.
Однако в понедельник, 3 июля, вице-премьер-полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в ходе совещания по работе авиакомпании «Аврора» поручил разобраться с ростом цен на «Байкал»: «Нам надо строить самолеты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной». В 2021 году цена «Байкала» в девятиместной базовой версии составляла 120 млн руб. В ценах 2023 года самолет стоит «ненамного дороже»— 151 млн руб., утверждает Ачкасова. При этом стоимость Ан-2 в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 до 15 млн руб., замечает президент «Вяткаавиа» Олег Кочкин.
Предельная цена самолета «Байкал» при серийном производстве и стоимость летного часа (без учета стоимости владения) при регулярной эксплуатации установлены в техническом задании на выполнение опытно-конструкторской работы и подлежат индексации по годам с сохранением соответствующих предельных значений, подчеркивает пресс-служба Минпромторга. Там добавили, что будут проведены соответствующие расчеты для подтверждения или, при необходимости, корректировки полученных параметров.
В ближайшие пять лет «Байкал» не станет реальной заменой Ан-2 из-за их несопоставимой стоимости, кроме того, он менее вместителен, полагает Новиков. Вывод на рынок таких самолетов отчасти снимет проблемы Ан-2, считает главный эксперт центра экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов. «Но «Байкал» для северных регионов будет наверняка перевозить не девять, а семь пассажиров, так как нужно больше пространства в салоне для перевозки грузов и багажа»,— замечает он. По словам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, «Байкал» станет полноценной заменой Ан-2, по мере тогокак разработчик будет создавать разные модификации.
Авторы Теги Компании РБК Диалоги: встреча с Игорем Шуваловым. 6 июля в 19:00
