Бизнес попросил Мишустина поменять условия для инвестиций в порты
Хотите узнать больше?
Мыработаем над развернутым материалом потеме. Подпишитесь— имыпришлем вам уведомление оего публикации.
Подписаться
Владельцы портов попросили премьера направить на доработку законопроект, вводящий ответственность за срыв сроков для инвесторов в портовую инфраструктуру. Его принятие в нынешнем виде затормозит реализацию проектов, считают они
Владельцы морских портов обратились к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой поручить Минтрансу доработать с их участием внесенный в Госдуму законопроект, который вводит ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру за срыв сроков проектов.
Об этом говорится в письме исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, которое он направил Мишустину 2 декабря. У РБК есть копия письма, его подлинность подтвердил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП, директор по взаимодействию с государственными органами Global Ports Дмитрий Морозов.
Письмо было получено и направлено в Минтранс для ответа заявителю, сообщили РБК в пресс-службе правительства. Представитель Минтранса сказал, что ведомству известно про письмо ассоциации: оно «прорабатывается», поэтому комментировать подробности преждевременно.
В чем суть поправок в закон о портах
Законопроект, предполагающий поправки в закон о морских портах, обязывает инвесторов согласовывать с ведомствами и регионами инвестиционную декларацию, на основании которой будет заключаться соглашение о создании объектов инфраструктуры морских портов и реконструкции портов, находящихся в частной собственности. В эту декларацию должны включаться обязательства инвесторов по размеру инвестиций, срокам ввода в эксплуатацию объекта и объемам грузов, которые будут переваливаться через порты. Инвесторы должны будут предоставить по этим обязательствам денежное обеспечение или банковскую гарантию, «соразмерную» вкладу в проект государства, либо инвестиций РЖД, или средств «Росавтодора» и «Росморречфлота». За неисполнение любого из этих требований предусматриваются штрафы для инвесторов.
₽800 млрд инвестиций
По данным консалтинговой компании SRG, до 2025 года инвестиции в ключевые проекты по строительству новых портов в России и увеличению мощностей уже существующих составят около 800 млрд руб. Крупнейшие из них реализует НОВАТЭК— это строительство терминала «Утренний» на Гыданском полуострове в Ямало-Ненецком автономном округе за 164 млрд руб. и двух перегрузочных комплексов в Мурманске и на Камчатке за 79,1 млрд руб. и 70,1 млрд руб. соответственно.
Ранее представитель Минтранса пояснял, что принятие законопроекта повысит эффективность использования государственной инфраструктуры морских портов и позволит исключить случаи, когда фактические объемы перевалки груза не соответствуют заявленным инвестором. «В последнее время в морских портах увеличилось число инвестиционных проектов, реализация которых приостановлена инвестором на неопределенный срок»,— говорится в пояснительной записке к законопроекту. Например, приостановлена реализация четырех проектов на Дальнем Востоке и двух— в Азово-Черноморском бассейне из-за нехватки у инвесторов финансирования. «При этом законодательные механизмы урегулирования взаимоотношений с инвестором, не реализующим проект, отсутствуют»,— указано в записке.
Читайте на РБК Pro
Бородатая планета: как хипстеризация охватила весь мир — The Economist
Нейробиология успеха: почему бесполезно ходить на тренинги
Максим Ноготков: в России невозможно создать Кремниевую долину
РБК Pro: карьерный маркетинг. Какие инструменты помогут найти работу
Что в законопроекте не устраивает бизнес
Глава АСОП считает, что принятие законопроекта в нынешней редакции неизбежно приведет к сдерживанию реализации текущих инвестиционных проектов и консервации новых проектов. В письме Мишустину он приводит следующие аргументы:
- Требование к инвестору предоставлять денежное обеспечение или банковскую гарантию может привести к невозможности реализации проектов, так как ведет к увеличению стоимости инвестиций для частного инвестора. Он и так «уже обременен значительными обязательствами и гарантиями на выплату банковских кредитов и будет вынужден заложить в финансовую модель дополнительные расходы, обязательства перед банком, а также риски, связанные с возвратом средств в размере стоимости объектов федеральной собственности»,— указывает Жусупов.
- Оценка объемов обрабатываемых грузов на этапе подготовки инвестиционной декларации носит предварительный характер. «Требования принятия инвестором на себя ответственности за объемы обрабатываемых грузов, объемы инвестиций и точные сроки реализации инвестиционного проекта с обязательным закреплением этих обязательств в соглашении считаем на этом этапе неприемлемыми»,— указывает глава ассоциации.
- Законопроект также содержит условия дискриминационного характера в отношении инвесторов, что противоречит политике о защите и поощрении капиталовложений, которую проводит правительство, указывает глава АСОП. С одной стороны, законопроект предъявляет обязательное требование по предоставлению инвестором гарантий по соразмерным вложениям с затратами государства или госструктур, которые направляют на создание инфраструктуры. С другой, законопроект не обязывает органы исполнительной власти и госкомпании, такие как РЖД и «Росавтодор», брать на себя обязательства по развитию транспортной инфраструктуры на дальних и ближних подходах к строящимся портам, говорится в письме.
АСОП в августе жаловалась в ФАС из-за того, что разработанный законопроект вводит дополнительные административные барьеры, нарушающие законодательство о защите конкуренции, так как к инвесторам будут предъявляться дополнительные требования. Но заместитель главы службы Александр Редько тогда заявил газете «Коммерсантъ», что документ «предъявляет разумные требования к инвесторам морских портов— выполнять свои обязательства в срок, если хочешь, чтобы государство развивало инфраструктуру».
К каким последствиям могут привести поправки
Принятие законопроекта в нынешнем виде негативно скажется на всех инвесторах в портовую инфраструктуру, считает директор по взаимодействию с государственными органами Global Ports. По его словам, речь идет о способности давать гарантии по грузопотоку и срокам реализации проекта, а не только о размере таких гарантий. Источник в компании, владеющей действующим портом, предупреждает, что в случае принятия таких поправок под угрозой окажутся проекты, у которых отсутствует собственная грузовой база,— «Лавна», «Тулома», порт Приморск, «Лугапорт». По его словам, они не смогут гарантировать денежными средствами сроки и объемы загрузки.
«Закон бьет против тех, у кого нет гарантированного груза или нет провозной способности РЖД. Если инфраструктура РЖД уже развита и грузы есть, то риск небольшой»,— отметил собеседник в компании, владеющей действующим портом. «Самое главное, что ответственность несимметричная. Ни РЖД, ни «Росавтодор», ни «Росморпорт» никакой ответственности в размере инвестиций портовиков не несут»,— добавляет Морозов.
До последнего времени ситуация была перекошена в другую сторону— инвестор мог не брать на себя жестких обязательств, что портовый объект заработает, и мог отказаться от реализации проекта, например, из-за изменения рыночной конъюнктуры, в то время как государство и госкомпании строили инфраструктуру без гарантий грузопотока, напоминает гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Законопроектом в нынешней редакции маятник сдвигается в сторону чрезмерных обязательств для инвесторов без соответствующих гарантий со стороны государства. Если он будет принят в таком виде, то, действительно, может остановить инвестиционную деятельность в этой сфере»,— указывает он. Стоит надеяться, что в ходе обсуждения документа в Госдуме будет найден компромисс, предполагающий обоюдные обязательства обеих сторон, заключает эксперт.
Максим Талавринов, Тимофей Дзядко
Приучастии
Светлана Бурмистрова
